Dieselgate Stickstoffoxiden Stickstoffmonoxid NO Stickstoffdioxid NO2 NOx

Prof. Jeroen Buters zum Theme "Dieselgate: Wie effektiv ist die politische Weichenstellung?"

Dieselgate: Wie effektiv ist die politische Weichenstellung?

Stickstoffmonoxid vs. Stickstoffdioxid: Was ist schädlich?

Um der Frage auf den Grund zu gehen, ob und in welchem Maße eine Gesundheitsgefahr von Stickstoffmonoxid und/oder Stickstoffdioxid ausgeht, führten Prof. Buters und sein Team einen Laborversuch mit einer Air liquid interface cell culture (ALI) durch. Mit dieser Methode wurde die Wirkung von NO und NO2 auf das Epithel der Atemwege anhand von Zellkulturen untersucht. Das Ergebnis: Während die Toxizität von NO über einen Zeitraum von vier Stunden überschaubar blieb, zeigte sich für NO2 eine deutlich Toxizität, und dies bereits in einer Dosierung, die den Richtlinien des Arbeitsschutzes entspricht. „Hinzu kommt, dass NO2 beim Einatmen tief in die Lunge eindringt, was den toxischen Effekt noch erhöht“ so Prof. Buters.

Neben den typischen Geruchseffekten und oxydativem Stress zeigte sich in der Untersuchung, dass NO2 auch Auswirkungen auf die Immunantwort und die Signalwege der Zellen hat. Die genauen Mechanismen sind jedoch noch nicht klar.

Gesundheitsschädigende Wirkung von NO2 – ist das das einzige Problem?

Die ESCAPE-Studie, eine EU-weite Untersuchung an 300.000 Menschen über einen Zeitraum von 14 Jahren, ging den Gesundheitseffekten von Luftverschmutzung auf den Grund. Hier zeigte sich, dass die Werte in den meisten Städte Europas innerhalb der gesteckten Grenzwerte liegen, es gibt jedoch Ausreißer unter den Städten mit besonders hohem Verkehrsaufkommen, wie z.B. Athen, Rom und Turin.

Gleichzeitig konnte ESCAPE zeigen, dass die negativen Effekte von NO2 auf die Gesundheit mit steigender Dosis zunehmen. „Andere Studien, und davon gibt es viele, zeigten einen Zusammenhang zwischen Stickstoffdioxid und höheren Todesraten für kardiovaskuläre Erkrankungen, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs und dies bereits dann, wenn der NO2 Gehalt um nur 10 µg /m3 steigt“ betonte Prof. Buters „die gesundheitsschädigende Wirkung von NO2 ist also real, aber regional sehr unterschiedlich ausgeprägt.“

Hinzu kommt, dass ein hohes Verkehrsaufkommen nicht allein mit einem hohen NO2-Ausstoß einhergeht. Viele Autos bedeutet auch große Mengen an Dieselpartikeln, Ruß-elementarer Kohlendioxid, Schwefeldioxid, Reifenabrieb und Ultrafeinpartikel, wobei zurzeit weder für all diese Stoffe Messungen existieren, noch geklärt ist, was genau welche Gesundheitseffekte hat. „Es reicht deshalb nicht aus, sich allein auf die Reduktion von Stickstoffdioxid zu konzentrieren“ machte Prof. Buters deutlich, „auch all die anderen Schadstoffe müssen in den Fokus rücken, bezüglich ihrer Gesundheitsrelevanz bewertet und aus den Abgasen eliminiert bzw. reduziert werden.“

Auto fahren und trotzdem saubere Luft? Was tun?

Bei Dieselfahrzeugen werden Ad-Blue- Katalysatoren zur Abgasreinigung eingesetzt, die eine hohe Betriebstemperatur des Motors benötigen, um effizient zu arbeiten.

Konterkariert wird diese Maßnahme allerdings durch die modernen Motorabschalteinrichtungen beim Stop-und-go-Verkehr, die zwar im Stau Benzin sparen, jedoch auch dafür sorgen, dass ein Dieselmotor die für die Ad-Blue-Katalysatoren benötigte Betriebstemperatur nicht mehr erreicht. „Ausgerechnet im städtischen Stau funktioniert der Katalysator der Stichstoffdioxid in harmlosen Stickstoff umwandelt also schlechter oder garnicht“ so Prof. Buters „obwohl eine Technologie existiert, die für eine ausreichende Erhitzung der Katalysatoren hätte sorgen können, aber wahrscheinlich zu teuer war“.

Hinzu kommt, dass die Einsparungen, die beim Verbrauch und Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen erreicht wurden, durch den Trend zu SUVs und damit immer größeren und schwereren Autos mehr als kompensiert wurden. Zudem wirken sich auch eine höhere PS-Ausstattung und technische Finessen, wie automatische Getriebe und elektrische Fensterheber, negativ auf den Energieverbrauch aus. „Eine wirkungsvolle, aber politisch absolut nicht durchsetzbare Maßnahme wäre eine deutlich höhere Benzinsteuer“ so Prof. Buters „und zwar nicht nur für Autos, sondern für die gesamte schadstoffrelevante Industrie“.

Eine weitere Maßnahme wäre, die Ad-blue-Killer zu verbieten bzw. deren Nutzung stichprobenartig zu kontrollieren. Ad-blue-Killer sind kleine Devices, die von 23 Prozent der LKW-Fahrer auf deutschen Straßen genutzt werden, um die Ad-blue-Zufuhr ihrer Katalysatoren zu unterbinden und so Ad-Blue zu sparen. Im Ausland finden hierzu Kontrollen statt, die mit empfindlichen Strafen einhergehen, in Deutschland sind solche Kontrollen allerdings nicht gestattet. „Der Dieselmotor ist eine relativ saubere Technologie“ folgerte Prof. Buters, „es gibt einige Probleme, die aber technisch lösbar sind.“ Auch der Betrieb mit CNG (Compressed Natural Gas), das heißt mit naturlichem Gas (Methan, nicht Autogas LPG), würde die Schadstoffbelastung und gleichzeitig das CO2 der Luft vermindern und, last, but not least – eine deutliche Reduktion des Verkehrsaufkommens.

„Wir brauchen eine gesunde Mischung verschiedener Technologien und Maßnahmen, auch unbequeme“ so Prof. Buters, “am Ende des Tages muss die Gesellschaft aber entscheiden, ob sie willens ist, bekannte Gesundheitsgefahren entschlossen zu beseitigen, oder ob sie mit den Konsequenzen leben will“. Die Geschicht lehrt, dass wenige Kulturen bereit sind, Errungenschaften zu begrenzen, um langfristiges Überleben zu garantieren. Es wird also "heiß" um den Motor. Wer möchte schon, wie bei jeder anderen Verschmutzung üblich, Umwelt-Gebühren auf Treibstoff bezahlen?

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